Den gordiske knuten

Hver tredje parkeringsplass på gateplan har forsvunnet som dugg for solen. Shopperne svikter Midtbyen. Stadig flere butikkdrivere gir opp, og etterlater seg mørklagte lokaler i byens paradegater. Snart inntar gravemaskinene innfartsårene fra øst, vest og sør. Vil Midtbyen fortsatt være i live når støvet etter byplanleggerne har lagt seg?

- Det ser dessverre ut som om tålegrensen er passert, sier Børge Beisvåg.

Uforenelige mål?

Næringslivet og Trondheim kommune hadde en gang en gjensidig forpliktende strategi, bekreftet i bystyrevedtak 48/2012. Sentrumsprosjektet skulle gjennom en rekke tiltak gjøre Midtbyen til det mest miljøvennlige handelsalternativet i Trondheim, og omsetningen i handelsnæringen skulle øke med minst 5 prosent årlig utover prisstigningen i den kommende femårsperioden.

Det første målet er utvilsomt nådd. Omsetningen, derimot, har til tross for sterk befolkningsvekst gått betydelig ned i perioden, justert for prisstigningen. Trondheim har en miljømessig bærekraftig midtby, men den er i mindre grad økonomisk vital for øyeblikket. Er de to målene for sentrumsutviklingen umulig å forene?

Den næringspolitiske lederen i NiT har fulgt Midtbyens utvikling tett de siste årene, og hører med bekymring på virkelighetsbeskrivelsene som formidles av næringsdrivende i Trondheims historiske sentrum.

- Hovedproblemet er enkelt sagt at det er ikke nok brukere av Midtbyen. Våre medlemsbedrifter i Midtbyen ønsker å bidra til mangfold og et attraktivt og spennende sentrum for byens innbyggere og tilreisende, men opplever at de ikke konkurrerer på samme vilkår som handelssentra i bydelene.

- På hvilken måte er konkurransen urettferdig?

- Bomring og dyr parkering betyr gjerne at det koster mer å dra inn til Midtbyen enn til kjøpesentre som frister med lengre åpningstider, gratis parkering og alt under ett tak. At sentrene også har lykkes med butikkmiksen, økt kvaliteten på serveringstilbudene og tilrettelagt mer mot barnefamilier, spiller selvsagt også inn, forteller Beisvåg. Konkurranse bidrar til å gjøre tilbudene bedre for kundene, så det er positivt. Men effektive handelsflater og tilgjengelighet, ikke minst slik den oppleves av kundene, er vanskeligere i Midtbyen – og her har kommunen et stort ansvar.

- Midtpunkts tall viser at 500 parkeringsplasser på gateplan i Midtbyen er borte siden 2011. Hva betyr det?

- Undersøkelser viser at parkering fremdeles er viktig for kundenes valg av handlested. Uten gode parkeringsfasiliteter forsvinner kunder til andre handelsområder i byen. Fjernes bilen fra Midtbyen, drar mange heller til sentrene der 70 prosent av handelen er bilbasert, mot 24 prosent i Midtbyen. Det er ikke rettferdig eller særlig positivt i et klimaperspektiv at den lille Midtbyen vår må bære mange av byrdene av trafikkveksten i resten av kommunen, og nærmest på egen hånd skal oppfylle kravene i nullvekstmålet, sier Beisvåg litt spissformulert.

Miljøpakken i førersetet

- Sentrumsutvikling i Trondheim er overlatt til Miljøpakken, sier Høyres Ingrid Skjøtskift til Midtpunkt.

Hun er kritisk til mengden av viktige beslutninger om gateutforming og arealbruk som styres av at bussen skal raskt gjennom Midtbyen. I likhet med Næringsforeningen mener Høyres ordførerkandidat at Midtbyen er presset og at tålegrensen er i ferd med å nås for de næringsdrivende i sentrum.

- Tellinger viser at besøket i Midtbyen gikk ned i 2018 sammenlignet med året før. Hva betyr dette for handelsnæringen i sentrum?

- Det betyr lavere omsetning for mange av handelsaktørene i Midtbyen, men også for mange som driver servering, forklarer Børge Beisvåg.

- Adresseavisen antyder på kommentarplass at handelsnæringen ikke vil tilpasse seg en ny tid, og på sett og vis har seg selv å takke for nedgangen i Midtbyen. Hva tenker du om den påstanden?

- Det blir helt feil å skylde på handelsnæringen i Midtbyen. Det er mange tilpasningsdyktige handelsaktører i Midtbyen som kontinuerlig utvikler sine konsepter for å treffe kundene både i butikk og på nett, tilbyr stadig bedre service, hjemlevering og så videre. Men det er faktorer utenfor deres kontroll som påvirker folks valg av handlested i større grad enn det mange ønsker å tro.

Handlevaneundersøkelsen 2017 fastslår at 24 prosent av de handlende i Midtbyen kommer med bil, som sjåfør eller passasjer. De står for 43 prosent av omsetningsverdien på varehandelen.

- Med andre ord: ta bort bilen, så faller omsetningen i Midtbyen ned til 2 milliarder – er det så enkelt?

- Nei, det er naturligvis mer sammensatt enn som så. Stenger man Midtbyen for bilen, vil nok noen gå over til kollektive transportformer. Men det vi nå har solid empirisk belegg for å fastslå, er at det ser ut til at med dårligere opplevd tilgjengelighet med bil til Midtbyen, så endrer ikke folk transportform, men heller handlested. Det handler mye om at folk vil velge det som både er komfortabelt, praktisk og mest effektivt for å få hverdagslogistikken til å gå opp, tror Beisvåg.

- Noen stiller spørsmål om Midtbyen trenger handelsvirksomhet i fremtiden. Har de rett – bør Midtbyen rendyrkes som et senter for kulturopplevelser og servering?

- Vis meg den blomstrende regionbyen hvor handel ikke er viktig! Trondheim har allerede et kultur- og serveringstilbud som er av meget høy kvalitet, og med utrolig mange spennende muligheter som er de aller færreste byer på vår størrelse forunt. Men forsvinner handelen, forsvinner folk – og dermed også mye av grunnlaget for servering og kultur. Butikker som tjener penger gir leieinntekter til gårdeiere, som trengs for å holde bygningsmasse og omgivelser ved like. Det koster å vedlikeholde vakre, men eldre bygg og sette dem i stand i henhold til tekniske og merkantile krav.

Bygging i kritisk fase

- Fra 3. august skal de nye metrobuss-rutene være i drift. Det innebærer blant annet at en rekke ruter legges utenom sentrum.  Samtidig er det varslet store byggeprosjekter for 1,7 milliarder kroner på innfartsveiene til sentrum, som skal ferdigstilles i 2024. Hva vil byggingen ha å si for tilgjengeligheten til sentrum?

- Byggeperiodene vil bli kritiske for Midtbyen. Redusert fremkommelighet vil nok bety færre kunder og besøkende. Vi må få en politisk diskusjon om nødvendigheten av disse prosjektene og tidspunkt for gjennomføring. Håndteres ikke dette på en god måte, dør kua mens gresset grønnes.

- Hvordan man kan snu trenden og trekke folk til Midtbyen som før – som tross alt er det uttalte formålet med kommunens planarbeid for sentrumsutvikling?

- Midtbyen trenger flere daglige brukere. Flere folk må bo og arbeide i og rett ved Midtbyen. Samtidig må det være lett for byens og regionens befolkning å komme seg til Midtbyen, slik at Midtbyen oppleves som et reelt alternativ for folk flest, også når de skal handle.

Melkeku og syndebukk

- I forarbeidene til ny gatebruksplan fremgår det at bilen skal legge beslag på mindre areal og at fremkommeligheten skal snevres inn ytterligere. Bilen er på samme tid melkeku og syndebukk for kommunen?

- Ja, det er nok slik. På den ene siden trenger kommunen pengene fra bominntektene for å bygge bedre kollektivtilbud, sykkel og gangnett. På den andre siden vil de at færrest mulig skal kjøre bil. Kommunen har inngått en avtale med Staten om at det ikke skal kjøres mer bil i Trondheim, det såkalte nullvekstmålet. Det vil si at hver og en av oss må kjøre litt mindre enn før når vi blir stadig flere innbyggere. Mye tyder på at færre biler til sentrum betyr flere biler til andre områder i byen og at antall kjørte kilometer i Trondheim dermed går opp, ikke ned.

- Radikale endringer i kjøremønster, stengte veier og flere møbleringssoner i bygatene er blant forslagene som Formannskapet skal ta stilling til i mars. Hva er Næringsforeningens råd til kommunaldirektøren for byutvikling?

- Administrasjonen har mange kryssende interesser og politiske bestillinger å hensynta. For NiT er kommunen og næringslivets felles mål om en økonomisk vital og miljømessig god Midtby svært viktig. Det målet når vi ikke om antall brukere av Midtbyen går ned som følge av tiltak gjennomført ut fra andre målsettinger. Alle saksfremlegg som går til politikerne må vurderes opp mot vårt felles mål, slik at politikerne er godt opplyst om konsekvensene av vedtakene de fatter.

- Hva synes du er positivt med gatebruksplanen som nå er i ferd med å meisles ut?

- Den gamle gatebruksplanen er fra 2007, med tallgrunnlag fra 2005, og NiT har i mange år vært en forkjemper for å få på plass ny gatebruksplan for Midtbyen. Dessverre blir ikke den helhetlige planen ferdig før Metrobussen rulles ut i august, slik at kommunen nå må jobbe med en kortsiktig plan som gjelder kun deler av Midtbyen. Det er problematisk fordi da legges en del føringer for den helhetlige planen NiT ønsker seg. På den positive siden er det bra at man nå prøver å se på hvordan trafikkstrømmene kan reguleres på en hensiktsmessig måte som gir god tilgjengelighet for gående, syklende, bussende, bilister og varer inn og ut av Midtbyen. Så gjenstår det å se om vi kan enes om et forslag til plan som ivaretar alles behov, eller om politikerne må ta vanskelige valg som medfører at noen brukere nedprioriteres.

Stykkevis og delt

Beisvåg er opptatt av bedre helhetstenkning og koordinering av samferdselsprosjekter og trafikkplanleggingen inn og ut av Midtbyen. Ett eksempel er planlegging av veisystemet i tilknytning til Trondheim Stasjonssenter ved sentralstasjonen på Brattøra. Det blir et kollektivknutepunkt for metrobuss, by- og regionbusser, bane og båt, med kontorarbeidsplasser, handelsarealer, om lag 500 boliger og parkeringshus. Prosjektet på 92.000 kvadratmeter eies av Trondheim kommune, Trøndelag fylkeskommune og Bane Nor. Ferdig utbygd vil komplekset bringe mer folk til byen og flere tilbud til byen. Samtidig må nok en trafikal blåknute løses.

- I dag kan man ta Bakke bru, Brattørbrua eller Jernbanebrua når man kommer nord- og østfra og skal inn til Midtbyen. Slik er det ikke sikkert det blir i fremtiden, innleder Beisvåg.

Trafikkløsningen som Rådmannen anbefaler i området prioriterer buss og myke trafikanter med lysregulerte t-kryss i begge ender av bussholdeplassen mellom Jernbanebrua og krysset ved Politistasjonen, mellom Gryta og FV 910 over Nidelv bru. Inn- og utkjøring til parkeringsanlegg med 526 plasser er foreslått lagt til den del av Gryta som ligger mellom Politihuset og kanalen.

- For å få til dette kan ikke Gryta ifølge kommunens planer lenger være en del av hovedvegnettet. Gjennomgangstrafikken skal ned – helst helt bort, forklarer Beisvåg.

Planleggingskrasj

Samtidig ønsker Rådmannen å stenge Bakke bro for biltrafikk for å bedre bussens fremkommelighet gjennom Olav Tryggvasons gate og Innherredsveien. Et alternativ i diskusjonen om ny gatebruksplan er at Brattørbrua enveisreguleres for trafikk ut fra Midtbyen.

Rådmannen mener at biltrafikk som i dag går vestover inn til byen over Bakke bro heller skal ta omveien nordøstover og over Nidelv bro hvor det er lite trafikk og god kapasitet. Problemet er bare at denne trafikken kommer rett inn i Gryta – der man heller ikke vil ha bilene.

- Er det bare Næringsforeningen som ser utfordringen? Løsningen er å få på plass en overordnet gatebruksplan som fordeler trafikkstrømmene både på vei inn og ut av Midtbyen. Dette har vi foreslått i mange år, men det har vist seg å være en langdryg prosess.  Vårt inntrykk er at det ene prosjektet slår det andre i hjel. Og imens lurer vi på hvorfor det er færre folk i byen, sier Børge Beisvåg lettere oppgitt.

Med to av tre muligheter stengt inn til Midtbyen, antas trafikken om Trondheim stasjonssenter og over Jernbanebrua å øke betydelig, noe forslaget til trafikkregulering ikke legger opp til. Jernbanebrua må ha to gjennomgående kollektivfelt – men da blir det ikke plass til sykkelløsning over brua. Å lede mer trafikk inn over Brattørbrua er heller ikke uproblematisk. Opp i Olav Tryggvasons gate ønskes ikke biltrafikk, så da må den bort østre del av Fjordgata.

Planlagt kjøremønster er som skapt for forvirring og strafferunder i rundkjøringen på Solsiden, så her er det foreløpig mange brikker som mangler for å få puslespillet til å gå opp.

I forbindelse med kommunedelplan for Sluppen og kollektivknutepunkt her, foreslås en løsning hvor Holtermanns veg stenges for biltrafikk. Trafikken sørfra inn til Midtbyen skal om dette vedtas ledes inn i Nordre Avlastningsveg eller Omkjøringsvegen.

 - Avlastningsvegen trenger allerede avlastning da den er kapasitetsmessig sprengt deler av døgnet. Reduseres biltrafikken i Elgeseter gate, vil mer trafikk til Midtbyen gå via Brattøra, hvor det ikke legges opp til at det skal kunne gå mer trafikk. Dette henger ikke på greip, avslutter Børge Beisvåg.

Fakta 

Midtbyen

- Ca. 1 km2 i areal

- 4.604 folkeregistrerte beboere

- 19.500 arbeider i Midtbyen

Omsetning varehandel – Midtbyen

2007: 2.991 MNOK

Prisstigning i perioden 2007-2017: 27,8 %

Forventet omsetning ved prisstigning: 3.822 MNOK

Reell omsetning 2017: 3.212 MNOK

Omsetning varehandel – hele Trondheim

2007: 18.846

Prisstigning i perioden 2007-2017: 27,8 %

Forventet omsetning ved prisstigning: 24.085 MNOK

Reell omsetning 2017: 26.896 MNOK

Kilde omsetningstall 2007 og 2017: Trondheimsindeksen

Folketallet i Trondheim har i perioden økt med om lag 20 prosent, fra 161.000 til 193.000.

Av Kenneth Stoltz