Miljøpakken: Begge vil styre

Lederne i Miljøpakken har mye innflytelse, men makten ligger først og sist hos politikerne. Kanskje aller mektigst er fylkesordfører Tore O. Sandvik, både som premissleverandør, medlem i Kontaktutvalget for Miljøpakken, vegeier og «eier» av AtB. Trondheimsordfører Rita Otterviks ord veier nok ikke mindre tungt i Miljøpakken. Disse to sine kanskje fremste politiske utfordrere i henholdsvis fylket og kommunen, har stadig oftere markert seg med kritikk mot prioriteringer og pengebruk i Miljøpakken, som nylig kunne feire sine første 10 år.

Midtpunkt har utfordret Høyres ordførerkandidat Ingrid Skjøtskift og fylkesordfører Sandvik til å gå rett på sak om Miljøpakken.

Midtpunkt: - Hva er det du mest fornøyd med fra Miljøpakkens første 10 år?

Sandvik: - At vi har lykkes med å forflytte flere mennesker uten at køene har blitt for lange. Vi har brukt mest penger på veg, men kollektivtrafikken har økt med 70 % og vi har blitt Norges største sykkelby.

Skjøtskift: - Det viktigste er at vi har fått på plass gode veiløsninger, blant annet Nordre Avlastningsvei og Strindheimtunnelen. Disse har fått gjennomfartstrafikk bort fra Midtbyen og bidratt til bedre trafikkflyt.

Midtpunkt: - Og hva er du minst fornøyd med i Miljøpakkens første 10 år?

Sandvik: - De statlige vegprosjektene som sprekker så mye at det truer økonomien i pakken. Samt feilkonstruksjonen av Klett-krysset.

Skjøtskift: - Økningen i alvorlige ulykker som involverer fotgjengere og syklister, og E6 sør for byen, hvor det har vært saktegående kø i rushtiden fra første dag. Miljøpakken tok seg ikke råd til toplanskryss, og forsikret politikerne om at rundkjøring var godt nok, men tok seg samtidig råd til viltovergang, rensedammer og steinsatte bekker.

Midtpunkt: - Mye positivt har skjedd i trondheimstrafikken det siste tiåret. Det har også vært fine planer som aldri kom lenger enn til tegnebrettet. Har innbyggerne etter din mening, totalt sett, fått levert som lovet av miljøvennlig mobilitet for milliardene fra bompenger og fra staten i de ti årene som har gått med Miljøpakken?

Skjøtskift: - Det er gjort enorme forbedringer dette tiåret, som ikke ville vært mulig å gjennomføre uten Miljøpakken. Spørsmålet er om det er et rimelig forhold mellom kostnader og resultater.  Vi kunne fått bedre måloppnåelse hvis vi hadde vært mer kritisk til hvordan vi bruker pengene.

Sandvik: - Hvilke planer kom bare til tegnebrettet? Alle de store prosjektene er enten gjennomført, under gjennomføring eller ligger fortsatt i pakken. E6 sør. Nydalsbrua og Byåsentunnelen på vegsiden. Satsing på kollektivtrafikken og bedre tilrettelegging for sykkel er også i rute, og flere kommer.

Midtpunkt: - Nærmere 19 milliarder kroner skal brukes gjennom Byvekstavtalen i neste tiårsperiode, hvorav 7,5 milliarder skal kreves inn i bompenger. Hvordan sikre at vi får mest mulig igjen for pengene i form av anlegg for sykkel og gange, trafikksikkerhetstiltak, og ikke minst ferdigstilling av Nydalsbrua og Byåsentunnelen, for å nevne noe?

Skjøtskift: - Vi trenger reelle kost-/nyttevurderinger av foreslåtte tiltak, og dessuten tøffere kostnadskontroll.

Sandvik: - Det er fire mekanismer for dette. Statens krav om porteføljestyring medfører at rammene er faste, og at dersom et prosjekt koster mer enn budsjett, så medfører dette kutt av andre lavere prioriterte prosjekter. Dette sikrer at de viktigste prosjektene gjennomføres innenfor hvert område. Fordelingen av midler mellom sektorene sikrer at hvis eksempelvis et veiprosjekt blir langt dyrere enn budsjettert, så hindrer ikke dette gjennomføring av de viktigste kollektiv og sykkelprosjektene. Politisk prioritering av prosjektene. Hvilke prosjekter som er viktigst for å nå målene i Miljøpakken er underlagt lokalpolitisk styring. Det er Fylkestinget og kommunestyrene som i samråd med staten skal avgjøre hvilke prosjekter det er viktigst å gjennomføre for å nå målene i Miljøpakken. Åpen politisk behandling av prosjektregnskap og samlet regnskap for Miljøpakken. Både Miljøpakkens Handlingsprogram og regnskap er underlagt åpen politisk behandling og er dermed gjennomsiktig. Dette bidrar til ekstra fokus og kostnadskontroll. Og så er tiltak for kollektivtrafikken avgjørende. Om vi ikke greier å fortsette veksten i kollektivtrafikken, vil køene bli lengre, folks reisetid gå opp og næringslivet vil få økte ulemper med varetransporten.

Midtpunkt: - Miljøpakken har høstet kritikk for overskridelser og gjennomføring av enkelte viktige prosjekter. Hvem har ansvaret når prosjekt- eller økonomistyring svikter, og hvordan unngå dette i årene fremover?

Sandvik: - For det første hindrer porteføljestyringen at overskridelser på enkeltprosjekter medfører overskridelser totalt. Miljøpakken har holdt sine budsjetter totalt sett. Det er spesielt E6 Sør som har hatt store overskridelser. Dette har bl.a. Fylkestinget advart mot. Prosjektet skulle ifølge Miljøpkkens trinn 1 i 2008-2009 koste ca. 1,2 mrd. kr. og endte på 3,2 mrd. kr. til slutt. Dette medfører at det er mange veiprosjekter vi gjerne skulle gjennomført, som ny Sluppen bru, som vi har måttet utsette.

Det er Statens vegvesen som har planlagt, budsjettert, fått vedtatt og som har gjennomført prosjektet, så det kan ikke være tvil om ansvarsforholdet der. Det har også vært overskridelser på enkeltprosjekter utenom E6, selv om dette er i mindre omfang. For å søke å unngå dette i fremtidige prosjekter har Miljøpakken fått styrket bemanningen innenfor økonomistyring. Metrobussprosjektet vil ved utgangen av 2019 ha brukt 1,3 av de 3 milliardene som er satt av sammen med staten, så også der er man godt innenfor rammene.

Skjøtskift: - Noe av utfordringen ved styringen av Miljøpakken er nettopp ansvar og ansvarsplassering. Men makt og ansvar henger sammen, de som sitter med den politiske makten har også ansvar når ting sprekker. Alle politikere må ta ansvar for hva vi stemmer for og imot, og ordføreren har hovedansvar for at prosessene blir gode.

Midtpunkt: - Hvordan vil du sikre at innsyn i Miljøpakkens prosesser, pengebruk og resultater åpnes mer enn i dag?

Skjøtskift: - Alle dokumenter må gjøres offentlig tilgjengelig, også utredninger av forhold som ikke er avklart. Alle møter hvor det fattes beslutninger må være åpne, og ha innkallinger og referater som gjør det mulig å få innsyn.

Sandvik: - Møtene i Miljøpakkens høyeste organ, Kontaktutvalget, er åpne møter. Alle beslutningsprosesser knyttet til Miljøpakken foregår i utgangspunktet åpent i Fylkesutvalg/fylkesting og Formannskap/Bystyre. All budsjettbehandling foregår helt åpent og alle regnskap behandles i åpne møter. Og nå er også KU-møtene åpne. Da er det ikke mer å åpne. Men vi har tatt opp at møteinnkallinger og referater må bli lettere å finne på Miljøpakkens hjemmesider. Der kan Miljøpakken bli bedre.

Midtpunkt: - Enkelte planlagte prosjekter er blitt tatt ut av porteføljen på grunn av overskridelser i andre prosjekter. Ett eksempel er opprusting av Oslovegen mellom Nydalsbrua og Stavne, som ville gitt bedre standard på hele strekningen knyttet til Nordre Avlastningsveg. Vil du jobbe for at tidligere skrinlagte prosjekter med høy samfunnsnytte tas opp igjen i kommende periode?

Sandvik: - Vi jobber for realisering av alle prosjekter med høy samfunnsnytte. Men høy samfunnsnytte i denne sammenhengen knyttes til nullvekstmålet, etter krav fra et samlet Storting. Der har fylkeskommunen kjempet inn at et av de lokale målene er knyttet til varetransport, slik at vi kan gjøre tiltak på det området.

Skjøtskift: - Reelle kost-/nyttevurderinger bør ha avgjørende betydning for prioriteringene. Det betyr at forslag som er tatt ut må kunne vurderes på nytt. Det innebærer også muligheten for at noen prosjekter kan kuttes til fordel for andre prosjekter.

Midtpunkt: - Næringstransport er ikke viet spesiell oppmerksomhet de første ti årene. Trengs det ikke nå en strategi for næringstransport i Miljøpakken, ikke minst når kommunene rundt deltar for fullt i samarbeidet?

Sandvik: - Definitivt. Næringstransporten har økt dobbelt så mye som persontransporten de siste 30 årene, og kan komme til å bli større utfordringer for oss enn persontransporten. Hovedstrategien i Byvekstavtalen er fortetting. Dette er et viktig virkemiddel for å redusere personbiltrafikken i byene, ved å fremme gåing, sykling og kollektivtransport. Men det hemmer varetransporten. Så fylkeskommunen har laget en egen godsstrategi som peker bl.a. på utfordringene i by, og vi har akkurat fremført budskapet overfor statsråden som en av hovedutfordringene for neste NTP. Det må etableres varedistribusjonssystemer eller -konsepter i byene før de fortettes. Det må vi ha en strategi for også innenfor Miljøpakken. Vi i fylket arrangerte i vår et seminar med næringen om dette. Over 90 deltok, deriblant NiT. Dette har vi fulgt opp politisk i vårt Hovedutvalg for Veg og vi har initiert en felles workshop med Trondheim for å etablere en felles forståelse for vårt behov for kunnskap på området og en felles strategi for å tilegne oss kunnskapen vi trenger.

Skjøtskift: - Jo, næringstransport har fått forverret sin situasjon under Miljøpakken og det er ikke holdbart. Miljøpakken måles på veksten i personbiltrafikken, og blir ensidig opptatt av den. Det er uholdbart at fremkommeligheten forverres for nyttetransporten, som må bruke veien uansett.

Midtpunkt: - Økningen i antall reisende med buss har vært formidabel de siste ti årene, og nå venter alle spent på utrulling av metrobussen. Hva tror du er overskriften på forsiden av Adresseavisen mandag 5. august?

Sandvik: - Det er vanskelig å si, men jeg håper den blir positiv, men med en så stor omlegging av kollektivtrafikken er jeg forberedt på at vi får noen innkjøringsproblemer.

Skjøtskift: - Jeg håper det blir: Jubel for ny buss. Jeg frykter det blir: Kaos med nye busser.

Midtpunkt: - Vegdirektoratet har uttrykt bekymring for trafikksikkerheten i flere foreslåtte løsninger med midtstilt metrobuss. Er tiden moden for å skrinlegge midtstilt Metrobuss i Trondheim?

Skjøtskift: - Ja, midtstilt buss er en svært dårlig idé. Den dårlige beslutningsprosessen bak dette vedtaket var en viktig grunn til at Høyre gikk ut av Miljøpakke-samarbeidet i Trondheim. Å bruke enorme beløp på å lage et dårligere busstilbud gir ingen mening. En storstilt ombygging og oppgraving av Elgeseter gate til nesten 800 millioner kroner bør derfor droppes.

Sandvik: - Vegdirektoratet snakker med flere tunger. Den tyngste kompetansen på dette feltet i Vegdirektoratet har dokumentert at midtstilt kollektivtrafikk i sentrum er mest trafikksikkert. Det er brede erfaringer fra dette både i inn- og utland. Trikkene i Oslo går selvfølgelig midtstilt, og det gjør også Metrobussene i de over 200 byene rundt omkring i verden, som har valgt denne løsningen. Trondheim har nå et kollektivsystem som ble designet på 70-tallet. Det er allerede utdatert og vi kan ikke tviholde på dette systemet de neste tiårene når byen vokser kraftig. Da vil vi få busskork i sentrum, dårligere framkommelighet, flere biler og ulevelige forhold for varetransporten. Jeg regner med at Næringsforeningens medlemmer ikke er så provinsielle og lite bereist at de aldri har vært utenombys. I alle mellomstore og store byer kjører kollektivtrafikken med høy kapasitet midt i vegen.

Når det er sagt, er vår innstilling at Elgesetergate bør bygges midtstilt om byen bestemmer seg for å bygge om gata. Det er et byutviklingsprosjekt for å skape mer byrom og liv i gata. Om gata bygges om, er kostnaden for midtstilte felt lavere enn sidestilte, siden staten da tar halvparten av regningen for å øke kapasiteten for bussen. Om vi beholder gata som den er, kan holdeplassene ligge sidestilt, men vi kan ikke bygge om hele gata og tviholde på en kapasitetssvak løsning med dårligere trafikksikkerhet som sidestilte felt vil gi. Staten vil heller ikke bidra finansielt på ombyggingen da. Det blir verre for trafikksikkerheten og det vil gjøre at vi etter hvert får kapasitetsproblemer med busskø i sentrum. Det er nok billigere å gjøre dette nå, enn om 10-15 år når trafikken er større og vi har flere folk i byen.

Midtpunkt: - Fjordgata ventes å få en trafikkøkning etter 3. august med tre potensielle flaskehalser i kryssene mot Olav Tryggvasons gate, Søndre gate og Kjøpmannsgata. Samtidig foreslår Miljøpakken å bygge om Fjordgata med sykkelfelt og fjerne parkeringsplasser. Vil Fjordgata og tilstøtende gater og kryssløsninger tåle økt trafikk på mindre plass, med mulige konflikter mellom flere typer reisende?

Sandvik: - Det er for tidlig å si, dette holder prosjektet nå på å utrede. Fylkesutvalget har vedtatt at Olav Tryggvasons gate skal ha gjennomgående like løsninger inkludert brede bussfelt. Parallelle buss- og sykkelfelt er uheldig og lite attraktivt. Det ser man på det lave antallet syklister i Olav Tryggvasons gate. Syklistene må sikres en trygg og god løsning gjennom sentrum. Hvilken det skal være og hva konsekvensene av den vil være er det umulig å svare på før vi får saken til politisk behandling.

Skjøtskift: - Dette er en dårlig løsning for Fjordgata og Midtbyen. Vi trenger ingen flere eksperimenter med ombygging av gater nå. Vi må se konsekvensene av Metrobussen før det eventuelt vurderes større endringer. Det må heller ikke fjernes flere parkeringsplasser før vi har fått en holdbar plan for å erstatte gamle plasser med nye under bakken. Eventuelle trafikkendringer og ombygginger må sees i en helhetlig sammenheng, ikke gjøres bit for bit.

Midtpunkt: - Parkeringsrestriksjoner er effektivt på å begrense bilbruk. Samtidig viser undersøkelser at fjerning av parkering også har en negativ effekt for næringslivet i sentrum. Hvordan løser man den floken?

Skjøtskift: - Mislykket parkeringspolitikk er en viktig årsak til at Midtbyen oppfattes som mindre tilgjengelig, noe som går utover handelen. Høyre har hele tiden argumentert for at man finner gode løsninger for både buss og bil. Det bør ikke fjernes flere parkeringsplasser i Midtbyen. Det blir ikke mindre bilkjøring av at bilister velger å kjøre til andre handelssteder i stedet.

Sandvik: - Ved å sikre at parkeringen reserveres til de som bruker handels og servicetilbudet i byen og ikke de som jobber der. Som bl.a. er gjort ved å fjerne gratis parkering for elbiler. Samtidig er det alltid ledig parkering i Trondheim, hvis man vet hvor. Så det aller viktigste er å utvikle løsninger som gjør parkering i Midtbyen forutsigbart. Dette er krevende oppå gatenivå, men det er enkelt i hus eller under bakken. Derfor lanserte fylkeskommunen i fjor muligheten for å bruke kommende byvekstaavtaler til å finansiere sammenkoblede parkeringsanlegg under bakken i Midtbyen, som deretter kan gjøres tilgjengelig på app. Da vil alle kunne vite om og i så fall hvor man kan parkere. Man kan «dukke ned» under bakken når man nærmer seg sentrum og snirkle seg frem under bakken til den parkeringskjelleren man har reservert plass i. Da blir sentrum bilfritt oppå bakken, mens bilene, både personbilene, varebilene, søppelbilene, taxiene o.l. er under bakken. 

Midtpunkt: - En lang rekke bussholdeplasser bygges om med kantstopp. Ett eksempel er holdeplassen utenfor Prinsen kino i sørgående retning, der det etableres kantstopp i kollektivfeltet. Feltet brukes i dag av rutebusser for Trondheim, regionbusser, flybusser, taxi, elbiler og utrykningskjøretøy. Tror du at stasjonene med kantstopp i sentrale områder vil blokkere noen grupper kollektivtrafikk på grunn av redusert kapasitet? Frykter du at det kan bli kork når mange av disse skyves ut i venstre fil, der det allerede er mye privatbiltrafikk?

Skjøtskift: - Ja. Transportplanlegging handler ikke om å optimalisere for én av brukerne av veien, men om å finne gode løsninger for alle som bruker veien og byen. I mange av sakene som kommer til politisk behandling blir byens interesser – handel, øvrig trafikk, fotgjengere, byliv, behov for areal – for dårlig belyst. Det er en tendens til at bussens fremkommelighet alene overkjører andre interesser.

Sandvik: - Det vil kunne oppstå situasjoner med busskø i rush i Trondheim, men ikke like mye som i dag, og vi ville fått veldig mye mer dersom vi ikke hadde lagt om bussystemet 3. august. Når du etablerer kanstopp, kan du ha lengre holdeplasser siden busslommen krever 20 meter innkjøring på hver side. Fjerner du innkjøringen og etablerer kantstopp, får du 40 meter ekstra betjening, slik at bussene raskere kan få folk av og på. Det er derfor alle større byer har kantstopp. Videre vil hovedlinjene betjenes av busser som tar 50 % flere reisende i rush. Dermed trengs det færre busser for å håndtere flere passasjerer. I tillegg vil ikke lenger alle bussene kjøre gjennom sentrum. Noen vil etablere «snarveier» utenom sentrum. Så forholdene blir langt bedre enn om vi ikke hadde innført Metrobuss. Men etter over 10 år med 5-10 % årlig trafikkvekst nærmer vi oss et kapasitetstak, der vi ikke får flere busser inn til sentrum uten å gjøre store grep. Nå har vi gjort små grep som sikrer oss nok kapasitet et lite tiår til.

Midtpunkt: - I Miljøpakkens ferske egenevaluering av de første ti årene fortelles det om full måloppnåelse på 3 av de 10 målene: Klimagassutslipp og bilandel har gått ned, og luftkvaliteten er bedret. Samtidig er det slik at bilbruken i Trondheim er uendret siste fem år, mens den faktiske årsaken til redusert klimagassutslipp oppgis å være økt innblanding av biodrivstoff i bensin og diesel og sterk økning i bruk av elbiler. Bedre luftkvalitet skyldes i hovedsak bedre rutiner på renhold av hovedvegene, noe som ikke er Miljøpakkens ansvar. Er det riktig å kalle Miljøpakken en ubetinget suksess, når det er så vidt mange av målekriteriene som i liten eller svært liten grad kan knyttes til konkrete tiltak i regi av Miljøpakken?

Skjøtskift: - Nei. Det mye som er bra i Miljøpakken, la det være sagt. Men en ubetinget suksess er det ikke. Det er grunn til å stille spørsmål rundt pengebruken og nytte. Det er også pussig å tillegge Miljøpakken æren for nedgang i klimagassutslipp som har utenforliggende årsaker.

Sandvik: - Ja. Miljøpakken er en suksess. Stortinget har etablert et mål om nullvekst i biltrafikken i og rundt byene. Departementet advarte mot de krevende tiltakene som måtte til for å nå et slikt mål, men Stortinget opprettholdt målet. I Miljøpakken har vi oppnådd nullvekstmålet siden starten. Uendret antall biler er en bragd i en by i sterk vekst. Og siden starten på Miljøpakken har bilandelen i Trondheim gått litt ned. Ikke mye, men vi har nådd målet om nullvekst. Og vi har nesten doblet kollektivtrafikken og sykkelandelen i perioden. Det er en stor suksess. Men Miljøpakken kan selvsagt bli bedre og Miljøpakken må bli bedre. Det vil bli mye vanskeligere å nå målet fremover enn det har vært bakover. Til nå er målet nådd uten fjerning av parkeringsplasser (skal holdes uendret ifølge. gatebruksplanen) og uten å øke bomprisen ut over indeksering. Teknologiutviklingen har hjulpet til med å redusere miljø- og klimagassutslipp. Det vil teknologien gjøre også fremover. Men nå skal Miljøpakken bidra til dette. Vi har lansert fem teknologiprosjekter i Byvekstavtalen som skal realiseres i første del av avtalen. I tillegg har vi satt av 1,5 millioner kroner til å støtte teknologiutvikling, og vi har etablert en egen teknologigruppe innenfor Miljøpakken. Så Miljøpakken kommer nok til å være minst like offensive – og må være det – de neste 10 årene som de foregående.

Midtpunkt: - Det er kun fire stasjoner som måler luftkvaliteten i Trondheim: på Torvet, ved Bakke kirke, i Elgeseter gate og E6 Tiller. Kan man være sikre på at byens befolkning som ikke lever tett på akkurat disse fire målepunktene har fått bedre luftkvalitet?

Skjøtskift: - Vet ikke, hva sier fagfolk om dette?

Sandvik: - Trondheim har gått fra å være en stor småby til en liten storby. Det er krevende å dekke hele byen med alle tiltak. Miljøanalysen av luftkvaliteten er designet ut fra hvor man erfaringsmessig har hatt størst utfordringer. Endringene i byen kan endre også på dette, i tillegg kan lokale forhold spille inn i perioder. Så det kan vi ikke garantere. Men vi mener vi har etablert de beste indikasjonene basert på stikkprøve-metoden. 

Midtpunkt: - En nylig publisert rapport fra Transportøkonomisk Institutt viser at økt bruk av elsykler kan bidra til at transportpolitiske, klimapolitiske og helsepolitiske mål nås. Men til tross for en elsykkelrevolusjon med anslagsvis 25.000 solgte elsykler i Trondheimsregionen, har andelen daglige reiser foretatt med sykkel økt beskjedent fra 8 prosent i 2009 til 10 prosent i 2018. Miljøpakken har kun fått bygd 35 kilometer nye anlegg i løpet av tiårsperioden, og de lovede sykkelhotellene for trygg sykkelparkering under tak i sentrale områder glimrer så langt med sitt fravær. Det er mye fokus på, og støy rundt sykkeltiltak i Olav Tryggvasons gate og andre områder der sykkel må dele knappe arealer med tunge kjøretøy og tett trafikk, mens for eksempel bygging/opprusting av sykkelanlegg som gjør skoleveiene for barna tryggere og mer sykkelvennlig synes å gå veldig sakte. Kommentar?

Sandvik: - Tiltak overfor sykling er viktig og krevende. I Norge har vi en ubalanse i syklistene i forhold til andre land vi sammenligner oss med. Vi er overrepresentert med «sportssyklister» og underrepresentert med «transportsyklister». Dette kan skyldes klimatiske og topografiske forhold. Men det er ikke gitt. Det er derfor svært viktig at vi retter tiltakene mot der vi kan få stor effekt. Politisk stilte vi spørsmål til «ekspress-sykkelveien» til 2,4 mrd. langs riksveien gjennom Trondheim. Vi ville heller bruke pengene på tiltak som optimaliserte effekten. Vi har for få damer, ungdom og eldre som sykler i Norge. Og vi har en imponerende høy andel voksne menn som kombinerer sykkel med trening. Dette foretok Elbilforeningen og Norsk Sykkelforening en studie av sammen med Tøi for få år siden, der formålet var å se om elsykkel kunne utløse mer sykling blant de gruppene som sykler minst. For å lykkes med dette tror jeg vi må gjøre som Elbilforeningen og sykkelforeningen. Vi må bygge kunnskap først. Og ikke starte med å vedta historiens største og dyreste sykkelvei, uten å ha sjekket med de som skal bruke den, om det er dette de ønsker. 

Midtpunkt: - Helt til slutt: Miljøpakken utdeler strykkarakter i sin egenevaluering når det gjelder støyproblematikk, alvorlige trafikkulykker og kommunens klimagassutslipp fra transport i egen virksomhet. Kort kommentar?

Skjøtskift: - Det er pinlig at kommunen pålegger andre restriksjoner for å nå klimamål, men ikke evner å være et godt eksempel selv.

Sandvik: - Dagens mål ble vedtatt av kommunen før fylkeskommunen kom med i Miljøpakken. De gamle målene må kommunen få kommentere. I fylkeskommunen vedtok vi i 2013 å halvere egne utslipp innen 2020. Pr. 1. januar 2019 hadde heller ikke vi kuttet mye. Men fra samme dato innførte vi nye hybridferger som vil redusere utslippene med 80 prosent. 3. august blir Trondheim den første byen i Norge med 100 prosent fossilfritt drivstoff på bussene. Og 3. september i år legger fem konsortier frem oppskriften på verdens første utslippsfrie hurtigbåter. Til sammen betyr dette at vi innen midten av 2020-tallet kan kutte egne klimagassutslipp med to tredeler, og da har vi samtidig hjulpet verden omkring oss med å kutte sine innenfor ferge og hurtigbåt, gjennom at norsk industri kan eksportere løsningene vi har bidratt til å få utviklet.

Av Kenneth Stoltz